Maar dat is niets vergeleken met de conditie van de tank zelf: De topcoat aan de binnenkant van deze polyester tank is gescheurd en breekt in stukjes los van het substraat. Oorzaak zijn de klappen die de bevestiging voor kreeg elke keer als je na een wheelie met een volle tank weer op je voorwiel landde.
Nou moest er sowieso iets met de topcoat van deze tank gebeuren, want die kan niet tegen hedendaagse benzines.
Inmiddels heb ik iemand gevonden die de schade kan repareren en een nieuwe topcoat kan aanbrengen. Daarvoor moet hij wel de onderkant er eerst helemaal uit zagen.
De tank lekt op dit moment niet, dus voor nu uitgespoeld met Tank Cure en Aspen2 benzine erin.
Een nieuwe benzinekraan (met filter bovenop) en een nieuwe tankdop zijn gelukkig nog te krijgen.
Wetenswaardigheidje: Na het winnen van de Paris-Dakar rally in 1986 bracht Honda een tankhoes uit die over de gewone tank van de MT gemonteerd kon worden. Die hoezen zijn mondjesmaat nog steeds te vinden. Een Rotterdamse firma (Huigen?) fabriceerde "echte" Paris-Dakar tanks van polyester. Die zijn inmiddels helemaal nergens meer te vinden. Nabouwen in polyester is duur omdat dan eerst een mal gemaakt moet worden. Nabouwen in aluminium kost ongeveer 2000 euro vanwege de vorm van kap/rand/bodem.
Hoewel het verleidelijk was om te proberen om deze brommer na ~35 jaar weer te starten, is het goed dat we dat niet hebben gedaan. Het luchtfilter-element was zo uitgedroogd & verouderd dat het bij aanraking al compleet verpulverde. Moet er niet aan denken dat die troep de cilinder in was gezogen en daar verbrand.
Gelijk ook de aanvoerslangen vervangen, want de oude waren keihard geworden.
Nu een grote invoerslang geplaatst in plaats van de (originele) kleine. Wat we deden was een gat maken en dat met een paar lagen kous bedekken. Zo konden we een deel van de lucht langs het filter-element leiden en door afplakken met tape de invoer op de carburateur afstemmen.
Nu dus een dikke invoerslang erop en straks de juiste sproeier voor de carburateur erbij zoeken. Maakt wel meer geluid zo...
Starten was sowieso niet gelukt: De carburateur (een 20mm Mikuni VM20-273, eigenlijk overkill voor deze 70cc setup) blijkt vol te zitten met opgeloste topcoat van de binnenkant van de benzinetank. Alle slangen waren zo hard geworden dat ze alleen nog maar losgeknipt konden worden.
Het goede nieuws is dat de benzine over de jaren verdampt is maar de 2-takt olie die erin zat niet, zodat de carburateur na al die jaren nog steeds lekker vettig is.
Van het imitatie revisiesetje ("Mokini") passen de meeste onderdelen niet op deze carburateur, maar het belangrijkste is de wel passende pakking voor de vlotterkamer.
De carburateur weer in elkaar gezet. Voorzien van een 120 sproeier, wat een goed startpunt zou moeten zijn voor verdere afstelling.
Weer terug op zijn plek (voor even, want ik wil toch ook inlaat/spruitstuk/membraam/cilinder/kop/zuiger/veren bekijken). Hoewel deze brommer er op het eerste gezicht nog prima uit ziet, blijkt alles dat je los haalt problematisch te zijn.
De conditie van de cilinder/kop/zuiger/veren zou in orde moeten zijn: zo af en toe (eens in de paar jaar) de kickstarter ingeduwd, zodat de zuiger niet vast komt te zitten (al is dat risico met een tweetakt-motor, waarbij er ook (wat) olie boven de zuiger zit, een stuk kleiner dan bij een viertakt).
Maar de boel toch uit elkaar gehaald, al was het alleen maar om alles weer in de tweetakt-olie te zetten voor de eerste start.
Begonnen met de cilinderkop: een 70cc (45mm) hogedruk-kop (166-F).
Deze kop is enorm afgevlakt om de druk in de verbrandingskamer verder te verhogen: waar de kamer van origine een rand heeft die overeenkomt met de breedte (boring) van de cilinder, is die nu helemaal verdwenen. Dat betekent dat je deze kop alleen kunt gebruiken met een extra dikke voetpakking, zodat de cilinder ietsje hoger komt te liggen en de zuiger in de hoogste stand de rand van de kop (net) niet raakt.
Hoe we dat afvlakken vroeger deden: eerst het grove werk op een ruwe stoeptegel, daarna weer glad maken op een vel schuurpapier op een houten plank. 😱 Nu zou je dat zeker anders doen 😂
Koolaanslag uit de kamer geschraapt (plastic ijslepeltjes of houten ijsstokjes maken geen krassen); ziet er nu weer keurig uit.
Een andere truuk om de compressie verder te verhogen, was het plaatsen van een bougie met een lange schacht, eigenlijk gemaakt voor cilinders voorzien van waterkoeling. In dit geval gebruikten we een NGK B9EGV racing (Gold/Palladium), inmiddels opgevolgd door de B9EG.
Ook nu weer om te voorkomen dat de zuiger de bougie zou raken, plaatsten we een koperen ring onder de bougie, zodat die lange schacht iets minder ver de verbrandingskamer van de cilinderkop in steekt.
Nadeel hiervan is natuurlijk dat je de vorm van de verbrandingskamer verpest. Dus daar gaan we straks weer een bougie met een korte schacht in monteren (een H in plaats van een Extended).
Koolaanslag is normaal in een tweetakt-motor, maar deze bougie ziet er niet goed uit: veel vettige koolaanslag. Even afwachten hoe dat straks na de afstelling en wat nieuwe kilometers is. Als dat niet beter wordt, dan een warmere bougie proberen (een 8 in plaats van een 9).
De originele bougie voor deze brommer was de NGK BR7HS: een klassieke Nickel bougie met een weerstand (R) van 5 kOhm (voor de ontstoring bij motoren met een electronische ontsteking in plaats van contactpuntjes).
De nieuwe bougie die ik nu eerst ga proberen is de BR9HIX (Irridium IX), een relatief koude bougie met een korte schacht.
Omdat deze motorblokken een relatief korte slag hebben (bijvoorbeeld ten opzichte van de MT8-blokken), gaan ze pas lekker lopen (bleren noemden we dat) als ze veel toeren maken. Vandaar deze relatief koude bougie (een 9). Mocht hij toch te veel warmte-transfer hebben om goed schoon te branden (wat betekent dat de bougie te koud is), dan monteer ik een maatje warmer (een 8).
De kop is weer schoon (aan de binnenkant)! Bougie gemonteerd met wat grafietpoeder op de draad.
Wel opletten straks dat de bougiekap geen extra weerstand meer mag hebben, want een dubbele weerstand geeft een slechtere vonk.
Jammer van deze NGK LB05F kap, wat een hele goede is 🙁
Wel grappig dat de oude bougiekapjes voorzien van een neon-lampje nog steeds te koop zijn. Ik ga 'm proberen, maar kan me herinneren dat het haast onmogelijk was om ze waterdicht te krijgen ("goedkope Chinese rommel"), wat betekende dat de motor altijd ging stotteren als het regende.
Op naar de cilinder: een Autisa 70cc (45mm boring, dus met een slag van 41,4mm strikt genomen 66cc, maar dat verkoopt natuurlijk niet 😄).
Deze aluminium cilinder heeft standaard een gladstalen wand, zonder nikasil coating. Er kan wel een nikasil-wand ingezet worden, maar dat is meer iets voor als de wand een keer beschadigd raakt.
Maar het beste is om heel zuinig op deze cilinder te zijn, want absoluut nergens meer te vinden (originele overmaat zuigers nog wel).
De enige andere high-end 70cc cilinder die nog wel te krijgen is, is die van Malossi. Ondanks dat de cilinders van Malossi wel een Nicasil-wand hebben, liepen de Autisa cilinders lekkerder.